Не вызывает сомнений, что грузовые перевозки и связанная с ними логистика являются жизненно важной частью глобальной экономики и отвечают за быструю и эффективную транспортировку товаров по всему миру. В последнее время отрасль столкнулась с различными проблемами — от роста цен на топливо и усиления конкуренции до долгосрочных последствий пандемии COVID-19 и нарушением ряда логистических связей, — отмечают эксперты Турбоавиа, международной логистической компании.
Что повлияет в ближайшей перспективе не только на работу отрасли, но и на то, как она обслуживает своих клиентов? Вашему вниманию несколько ключевых трендов, которые задают тон уже сейчас.
1. Новые тренды в закупках получают все большее распространение
Сочетание таких факторов, как торговые войны, рост протекционистских настроений, геополитическая напряженность и серьезные сбои в цепочках поставок, выдвинули на первый план проблемы, связанные с чрезмерной зависимостью от одного (или ограниченного числа) мест поставки.
Компании в США, Европе и других странах испытали на себе всю тяжесть вызванных Covid-19 закрытий в Китае (в результате чего пострадали как заводы, так и порты) и были вынуждены нести потери доходов из-за неспособности своевременно закупать достаточные запасы.
Еще до пандемии компании, производственные мощности которых в основном располагались в Китае или которые чрезмерно зависели от компонентов китайского производства, столкнулись с трудностями из-за торговых войн и геополитической напряженности между различными странами.
Кроме того, растущая волна протекционистских настроений заставляла правительства принимать меры по защите отечественной промышленности и создавать препятствия для импорта и аутсорсинга производства, а также услуг за рубежом.
Поскольку компании боролись с обширными последствиями этих факторов с 2020 года, они были вынуждены принять различные тактики для диверсификации источников и укрепления цепочек поставок, чтобы оставаться относительно защищенными от изменений на макроуровне.
2. Рост провайдеров интегрированных логистических услуг
В 2021-2022 годах перевозчики получили рекордные прибыли благодаря стремительному росту фрахтовых ставок. О степени прибыльности лайнеров можно судить по тому, что, по различным оценкам, совокупная прибыль отрасли за последние 2 года превышает совокупную прибыль за последние два десятилетия.
В рамках этих инициатив по диверсификации перевозчики активизировали свои усилия по вхождению в логистический бизнес и расширению своих возможностей по комплексной доставке грузов. Кроме того, в настоящее время перевозчики все чаще инвестируют в приобретение портовых активов, чтобы обеспечить приоритет своих судов и грузов при заходе на терминалы, что привносит элемент стабильности и надежности в услуги.
Следует отметить, что крупные перевозчики уже несколько лет наращивают свое присутствие в логистическом и портовом бизнесе. Тем не менее, прибыльность отрасли в целом означает, что даже более мелкие перевозчики теперь идут по этому пути. Иллюстрацией этому тренду может послужить, например, доставка из китая в украину, осуществляемая на выбор — ж/д, морем или авиа.
Еще более интересным моментом является то, что перевозчики теперь инвестируют в авиакомпании, а также в операторов внутренних ж/д перевозок. Такие перевозчики, как Maersk, MSC и CMA-CGM, теперь владеют самолетами.
Эти дополнительные инвестиции в порты, терминалы, аэро-мощности, ж/д операторов и логистические активы являются результатом сознательной стратегии, направленной на отход от циклической отрасли и создание более надежной организации, действующей по всей цепочке поставок.
3. JIC — новый тренд в управлении запасами
Если раньше компании обычно стремились сократить запасы до минимума, будучи уверенными в том, что эффективные и надежные международные транспортные системы обеспечат своевременную доставку, то кризис Covid-19 заставил их изменить стратегию.
Компании, полагающиеся на методы бережливого производства и поэтому имеющие ограниченные запасы, быстро обнаружили, что не могут удовлетворить потребительский спрос, поскольку адекватное и своевременное пополнение запасов из-за рубежа не поступало. Как следствие, они начали заказывать и хранить более высокие уровни запасов, поскольку альтернативные издержки упущенных продаж были значительно выше, чем затраты на избыточное хранение.
Эта концепция описывается как «на всякий случай» (Just in Case, JIC), когда запасы хранятся на случай задержек в поставках новых заказов. Концепция JIC является диаметральной противоположностью традиционной методики управления запасами «точно в срок» (JIT) и знаменует собой изменение менталитета.
Поскольку в 2023 году ожидается сохранение неопределенности, все больше компаний будут использовать концепцию JIC и держать запасы выше среднего уровня. Точные масштабы увеличения среднего уровня запасов будут варьироваться в зависимости от:
- характера отрасли;
- коэффициента оборачиваемости;
- расстояния между источником поставок и рынком;
- стоимости хранения запасов;
- величины потенциальных потерь доходов в случае невозможности выполнения заказов на продажу.
4. Надвигающаяся глобальная рецессия
Общее ухудшение глобальной экономической ситуации и макроэкономических показателей привело к замедлению темпов роста международной экономики, что вызывает опасения по поводу надвигающейся рецессии.
Действительно, в некоторых странах это уже стало реальностью: такие организации, как Всемирная торговая организация и Международный валютный фонд, считают, что экономика некоторых стран Западной Европы уже вступила в период легкой рецессии, и предупреждают, что ее разрушительные последствия неизбежно перекинутся на другие слаборазвитые экономики и, возможно, приведут к всемирной рецессии, подобной той, что наблюдалась в 2009 году.
Эти рецессионные факторы уже повлияли на мировую торговлю. Широкомасштабная рецессия повлияет на все виды деятельности и переменные в цепочке поставок — начиная от производства, наличия сырья, своевременной транспортировки запасов, надежности графика движения судов, волатильности цен и т. д.
Во всем мире ожидается, что рецессия будет мягкой, но долгосрочной. В связи с этим потребительское доверие в развитых странах уже пострадало, а дискреционные расходы сокращаются. Отказ большинства правительств от налогово-бюджетного стимулирования, связанного с программой Covid-19, также усилит эффект рецессии.
Снижение спроса на товары и продукты приведет к уменьшению количества заказов и производственной активности в Китае и других регионах, что повлечет за собой снижение объемов экспорта-импорта — таким образом, это коснется всей цепочки поставок.
Ожидается, что в 2023 году у перевозчиков появятся избыточные мощности, и они, скорее всего, снизят ставки для привлечения объемов, что принесет выгоду грузовладельцам и конечным потребителям.
5. Цепочки поставок будут характеризоваться значительной неопределенностью
Если последние два года характеризовались крайней нестабильностью и высокой степенью неопределенности (что усилило эффект от изменения торговых схем и перегруженности, вызвав скачок тарифов), то сейчас ситуация заметно улучшилась.
В условиях потребительского пессимизма, подавляющего спрос на импортные товары в большинстве стран, соответствующий спад производственной активности в основных азиатских странах-поставщиках привел к снижению объемов международной торговли. Это, в свою очередь, привело к постепенному снижению дефицита мощностей и оборудования. Последующее же снижение объемов прибывающих судов и грузов дало возможность портам, страдающим от перегрузок, разгрузить накопившиеся объемы, что способствовало дальнейшему облегчению цепочек поставок.
Однако улучшение общей ситуации не означает, что основные причины исчезли. Эти факторы риска все еще остаются в силе и могут вновь оказать влияние на международные перевозки.
